LE SAINT-LAURENT
ET LES GRANDS LACS

au temps de la voile
1608-1850
© Copyright 1996 Éditions Hurtubise HMH

Pierre Camu


Pierre Camu, ancien président de l'administration de la Voie maritine du Saint-Laurent, de la Société maritime March Ltée et administrateur des Transports par eau du Canada est maintenant coordonateur pour le gourvernement canadian d'une étude d'impact économique sur les nouveaux péages maritimes.


I N T R O D U C T I O N

L'évolution des transports par eau dans le
bassin du Saint-Laurent et des Grands Lacs

Alors qu'il remonte le fleuve Saint-Laurent depuis l'embouchure du Saguenay, là où, de part et d'autre, les rives commencent timidement à apparâtre, le voyageur, jusque-là étonné d'avoir constaté l'immense largeur d'un fleuve dont il ne pouvait saisir les limites, se prend à imaginer ce que furent les impressions des premiers navigateurs pénétrant peu à peu au sein d'un monde nouveau où la forêt et l'eau semblaient être seules à se partager la nature. Certes, de nos jours, le paysage a bien changé, Québec et Montréal sont d'imposantes cités et tous les villages et villes jalonnant les bords du fleuve soulignent l'existence d'arrière-pays aux nombreuses activités industrielles et commerciales, aboutissement d'une entreprise humaine entamée voici quatre siècles, fantastique aventure qui allait donner naissance au Canada d'aujourd'hui.

Non sans quelque nostalgie du passé, mais aussi avec la conviction d'être entrainé par les mouvances successives ayant marqué le développement de ce pays, nous n'avons pu résister au désir de remonter le temps et de retracer les grandes époques qui façonnèrent la voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs. Ce sont des époques caractérisces par d'incessantes luttes contre l'adversité, qu'elle soit due à la rigueur du milieu ambiant ou aux intérêts opposés d'hommes animés par la volonté de conquête d'un grand territoire. Ont-ils voulu faire prévaloir un idéal? Cela n'est pas à écarter mais il semble surtout qu'ils cherchèrent, le plus souvent, à donner un sens con cret à leurs actions entreprises sous l'égide de deux pays européens, en conflit quasi permanent durant de longues périodes entrecoupées d'années paisibles et prospères.

Le long travail de recherches, auquel il a fallu se livrer, a montré combien précaires pouvaient être, à leurs débuts, les conditions de vie des pionniers. L'étude qui suit tente de réaliser une synthése de l'évolution des transports par eau dans cette artère vitale du continent nord-américain, empruntée par ceux qui allaient y jeter les bases de puissantes relations socio-économiques, développant, de surcroit, un système géopolitique prenant, au cours des siècles, une importance exceptionnelle dans l'histoire des conquêtes auxquelles s'est livrce l'humanité.

Il eut été présomptueux de croire que l'on pouvait aborder en détail tous les aspects de l'évolution des transports par eau. Un grand nombre d'ouvrages, d'études, de compilations de statistiques de diverses origines ont traité, et traite encore de nos jours, de multiples sujets particuliers liés au fleuve Saint-Laurent, mettant en relief, par exemple, les aspects historiques ou économiques, les grandes questions traitant des techniques de la navigation ou bien encore la géographie et l'ethnologie.

Ce volume est une œuvre de vulgarisation qui couvre une période d'environ 250 ans. Il n'était pas question, au début de nos recherches, d'utiliser des sources manuscrites, ni de consulter des archives ou de rechercher des docoments inédits. Notre intention était d'inventorier les sources écrites et imprimées et, à partir de là, écrire un livre sur l'évolution des transports par eau dans le réseau du Saint-Laurent et des Grands Lacs.

Cependant, il nous a fallu, à mesure que les recherches progressaient, consulter des sources originales, faire des recherches aux Archives nationales, lire beaucoup de microfilms, voyager et consulter des dépôts d'archives dans les principaux ports, bref, nous résigner à rechercher le document manquant ou le renseignement-clé qui permettait de mieux comprendre les événements importants.

Nous avons couvert une longue période qui s'étend de 1608, date de fondation de la cité de Québec par Champlain et du début du peuplement permanent et de la colonisation en Nouvelle-France, à 1850, lorsque les navires purent atteindre les ports des Grands Lacs, pour la première fois, depuis l'Atlantique par la route du Saint Laurent, après la construction des derniers canaux entre Montréal et le lac Ontario.

Le milieu du XIXe siècle correspond aussi à l'apparition du chemin de fer qui allait révolutionner la circulation continentale comme mode de transport commercial en Amérique. À partir de 1850, les transports par eau perdront graduellement leur monopole, devenant un mode de transport parmi d'autres, se taillant une place qui ne dépendait plus que de la qualité de leurs services et de leurs spécialisations.

La troisième raison pour le choix de 1850, c'est que cette date correspond au déclin de l'ère de la voile. Les grands voiliers continueront encore après cette date à assurer les liaisons commerciales transoccaniques pendant quelques décennies. Mais déjà, au début des annces 1800, allaient apparâtre les premiers navires mus à la vapeur, mode de propulsion qui remplacera peu à peu la voile. Trente ans plus tard, avec l'utilisation plus répandue du fer et de l'acier, les constructeurs de navires lanceront les premières coques en fer.

Il y a trois périodes assez bien délimitées durant ces deux siècles et demi; la première est celle où le royaume de France exerçait sa domination sur le continent nord-américain et contrôlait à la fois les grands bassins de drainage du Saint Laurent et du Mississippi. Cette période se termine en 1760 et tout sera confirmé par le traité de Paris de 1763. La deuxième partie débute avec le régime britannique, l'implantation de son organisation, la construction des premiers canaux, l'aménagement des ports et havres, les débuts d'une construction navale moderne et des accroissements de tonnages significatifs. Nous avons choisi l'année 1825 pour introduire la troisième et dernière période qui n'a que vingt-cinq ans, parce qu'elle correspond à l'ouverture du canal Lachine, première section importante des futures voies navigables du Saint Laurent et de l'Outaouais, à l'ouverture du canal Érié, voie parallèle et concurrentielle, et à la perte de l'immense arrière-pays des fourrures au profit des ports et de la route de la baie d'Hudson.

Nous avons divisé le travail en quatre parties ou quatre thèmes qui s'enchaînent. La première partie est consacrce à la connaissance géographique et hydrographique de la voie d'eau, à l'évolution des connaissances maritimes et à son aménagement graduel. C'est la voie navigable qu'emprontent les navires pour remonter jusqu'à l'extrémité des Grands Lacs. Ce sont d'abord les eaux du golfe avec leurs courants, marces, vents, brumes et glaces; ce sont ensuite les eaux balisées de l'Estuaire qui perdent progressivement leur salinité, puis les eaux du fleuve et des Grands Lacs avec leurs caractéristiques particulières dont les rapides, les chutes et les hauts-fonds. En somme, c'est l'infrastructure de base, la voie que l'on a découverte, cartographice et aménagée. À mesure que la voie navigable se développe, que l'on construit les canaux, que l'on drague et que l'on approfondit les chenaux principaux et ceux d'accès aux ports et qu'apparaissent des phares et des bouées, la circulation maritime s'accroît et se diversifie.

La deuxième partie est une description et une analyse des types de navires qui ont utilisé cette voie d'eau. I1 s'agit de la batellerie océanique, côtière et lacustre et des adaptations de cette batellerie à la voie navigable en exploitation pendant sept mois de navigation seulement. Une flotte de ce genre nécessite des centres de construction navale qui, de modestes à leurs débuts, deviendront des chantiers navals complets. C'est dans ces centres, le plus souvent à l'intérieur des ports, qu'on maintiendra, réparera et construira les navires de toutes sortes. Une section sur la construction navale a donc été ajoutée à chacun des chapitres en question.

La troisième partie examine en détail l'évolution de la circulation maritime à partir des ports de Québec et de Montréal et, plus tard, de ceux du golfe et des Grands Lacs. Nous avons retenu trois quantités comme base d'analyse des trafics, elles reviennent périodiquement, ce sont le nombre des navires, leur tonnage et le tonnage des cargaisons transportées. Cette dernière quantité, celle qui justifie la présence accrue des navires, ce pourquoi ils viennent s'amarrer dans les ports, n'est pas facile à trouver et à compiler. Nous avons formulé quelques hypothèses sur la capacité de chargement des navires afin d'estimer les tonnages des cargaisons transportées et déterminer l'achalandage dans les ports et canaux.

Enfin, la quatrième et dernière partie aborde l'évolution des horizons maritimes, des routes maritimes, des contacts outre-mer ou au sud avec les ports des Antilles et des États-Unis, ou encore avec ceux, plus rapprochés, de Louisbourg et du Golfe. La notion de route maritime est celle qu'empruntent les navires dans leurs liaisons commerciales avec les autres ports, villes, régions, pays et continents. En complémentarité aux horizons maritimes, il y a derrière les ports, les horizons terrestres, les arrière-pays, là où sont situés les clients des ports, les expéditeurs, les fournisseurs, les exportateurs et les importateurs. L'extension ou la réduction des horizons maritimes et des arrière-pays des ports de Québec et de Montréal jettent un éclairage nouveau sur les rivalités commerciales avec les intérêts de la Compagnie de la Baie d'Hudson et ceux de l'état de New York, de son grand port et du canal Érié. Le port de Québec restera, durant cette longue période, la grande porte d'entrée et de sortie de la circulation maritime océanique du réseau Saint-Laurent/Grands Lacs.


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Revised: September 02, 1998